Über gefederte Originalkupplungen an Fahrzeugen hatte ich vor 2 Jahren hier im Blog in einigen Beiträgen berichtet, damals im speziellen der Verwendung an Modellen im H0pur Standard.
Vielleicht besteht in der Allgemeinheit der Modellbahner der Glaube, solche gefederten Originalkupplungen inklusive der Federpuffer welche für diese Kupplungsart nun mal rein technisch zwingend erforderlich sind, können nur bei den Puristen oder Finescaler und deren Fahrzeugen angewendet werden.
Dem ist nicht so!
Unter gewissen Bedingungen mit denen ich in der letzten Zeit experimentiert habe, ist sehr wohl diese feine dem Vorbild am nächsten anzusiedelnde Kupplungsart fast uneingeschränkt auch von "NEM - Fahrer" anwendbar.
Einzige unabdingbare Voraussetzung für einen störungsfreien Betrieb mit gefederten Originalkupplungen inklusive Federpuffer ist ein Mindestbogenhalbmesser von etwa mindestens 800 mm, im Gleis- als auch im Weichenbereich!
Darüber ist alles möglich, ab ca. 950 mm sogar das streng Puffer an Puffer fahren. Dabei spielt die verwendete Radsatznorm eine sehr untergeordnete bis gar keine Rolle, wobei es wie im folgenden zu sehen sogar im ""Mischbetrieb"" verschiedener Radsatznormen speziell bei der Verwendung von Weinert mein Gleis Weichen durchaus bestens ohne jegliche Betriebsstörungen funktionieren kann.
Zu diesem Experiment habe ich folgende Fahrzeuge mit unterschiedlicher Radsatzbestückung, unterschiedlicher Fabrikate von Federpuffer und gefederter Originalkupplungen verwendet:
- V 23 von BRAWA mit originalem Radsatz nach NEM, Spurkranzhöhe ca. 0,9 mm, am Fahrzeug vorhandene originale Federpuffer und gefederte Originalkupplung von D.I.T. - Modell mit Stahlbügel ausgestattet;
- G 10 von BRAWA mit H0pur Radsatz, Spurkranzhöhe 0,32 mm und Radbreite 1,55 mm, Federpuffer von Günter Weimann und gefederte Originalkupplung von Weinert Modellbau;
- pr. SSk Köln von Fleischmann, Radsatz H0fine RP 25 / 88 Spurkranzhöhe 0,6 mm und Radbreite 2,2 mm, gefederte Korbpuffer vierfach geschlitzt von Weinert Modellbau und gefederte Originalkupplung von D.I.T. - Modell ebenfalls mit Stahlbügel ausgestattet.
In diesem Bild zu sehen sind die beiden Kupplungen ""streng"" zur Fahrt Puffer an Puffer eingestellt, anbei der in diesem Bereich vorhandene Gleisbogen exakt 980 mm beträgt!
Wie es ersichtlich ist, sind die Kupplungen bedingt ihrer beiden Federn etwas gedehnt, aber auch die beiden dem Gleisbogen inneren Federpuffer verrichten parallel ihre Arbeit!
Es ist dabei bei gezogenem sowie auch geschobenen Zug mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten keine Störung eingetreten bzw. erkennbar.
Gut, ich habe meine Experimente mit maximal 2 zweiachsigen und einem vierachsigen Drehgestellwagen im Verband durchgeführt, bei 10 oder mehr oder sehr viel längeren dementsprechend gekuppelten Fahrzeugen kann das Ergebnis - und wird es sicher auch - ganz anders lauten.
Aber für einen Kleinbahn- / Nebenbahnbetrieb abseits von Finescale ist der Betrieb durchaus nicht abwegig denkbar!
Sollen nun einige weitere Beispiele in Wort und Bild folgen:
Das obere Bild nun als Draufsicht gesehen, wobei hier zwei relativ kurze Fahrzeuge, soll heißen mit kurzem bis mittlerem beim Vorbild maximal 4,50 Meter messenden Achsstand eng Puffer an Puffer gekuppelt. Durch die Kürze der Fahrzeuge resultierend ist ein weites Ausscheren der Wagenkästen in Gleisbögen eher gering, so dass die gefederten Kupplungen inklusive der Federpuffer diese Erweiterung klaglos mitgehen können.
Je enger der Gleisbogen, um so großer der Abstand der auf der Mittelachse befindlichen Kupplungen!
Aus diesem Grunde ist hier bei noch engerem Gleisbogen der Mechanik eine physikalische Grenze gesetzt, diese würde spätestens beim heraus hebeln der Fahrzeuge vom Gleis einsetzen!
Dem könnte man natürlich mit einer Erweiterung des weg der Kupplungshaken / -Schäfte an den Modellen entgegenwirken, zB. mit einer Kürzung der Feder, wobei dann aber wie es der nächste Fall zeigt ein Puffer an Puffer fahren ausgeschlossen ist.
In diesem Beispiel ist der G10 von BRAWA mit dem um einiges längeren vierachsigen Rungenwagen pr. SSk Köln gekuppelt.
Um hier im Gleisbögen an selbiger stelle wie oben ein entgleisen zu verhindern, muß zumindest der Weg des Kupplungsschaft am pr. SSk Köln verlängert werden, da der Wagenkasten seiner Länge wegen um einiges mehr der Mittelachse ausweicht.
So ist zwar in der Geraden kein Pufferfahren mehr gegeben, dies kann man aber wohl der vorbildgetreuen Kupplungsart wegen verschmerzen.
Die Situation von der Seite gesehen zeigt auch im Gleisbogen ein leichtes durchhängen der Kupplung.
Dies kann man mit Geduld und einigen Versuchen noch etwas reduzieren indem im kleinsten befahrbaren Bogen der Strecke die Kupplung und deren Weg des Schaftes penibel mittels der Feder eingestellt wird.
Im Bild weiterhin gut erkennbar sind die zwei unterschiedlichen Ausführungen der gefederten Originalkupplungen, rechts am pr. SSk Köln die maßstäbliche Bügelkupplung von D.I.T. - Modell der ich zusätzlich zum kuppeln mittels Magnet einen Stahlbügel verpaßt habe und links am G 10 die gefederte Originalkupplung von Weinert Modellbau.
Die Federpuffer Bauart Siegen am G - Wagen von BRAWA kommen aus der Werkstatt Günter Weimann's und sind ihrer erstklassigen Qualität sehr berechtigt als Mercedes unter den erhältlichen gefederten Puffer am Markt zu bewerten. Diese Puffer federn ungemein zart und weich auf der kompletten Länge des Weges völlig gleichmäßig, wobei die vierfach geschlitzten Korbpuffer von Weinert Modellbau rechts am pr. SSk Köln nicht diese Güte besitzen.
Diese Unterschiede der Federung zeigen sich im allgemeinen Fahrverhalten der eng gekuppelten Wagen zum Teil sehr deutlich, durch die etwas härtere und zuweilen hakende Federung der Weinert Puffer ist ein unruhigeres Fahrverhalten der Wagen zu bemerken.
Demnächst möchte ich die pr. Korbpuffer von Gebhard Reitz ausprobieren in der (berechtigten) Hoffnung, dass diese etwas besser als diejenigen von Weinert harmonisieren.
Mit dieser Rangiereinheit habe ich meine Experimente abgehalten.
Nachdem an der BRAWA V 23 das Radsatzinnenmaß beider Achsen auf exakt 14,35 mm eingestellt waren, ich berichtete vor einiger Zeit von diesem Problem des von BRAWA werksseitig völlig falschen Maßes an der V 23 in einem Beitrag hier im Blog ausführlich, läuft das Modell vorzüglich durch Rolf seine Weichen.
Beim Aufbau der Gleisanlage auf den mittlerweile drei Westentaschen - Modulen + Abstellbahnhof hatte ich Rolf's Weichen nicht nur eingehend mit weiteren Details überarbeitet, sondern ich reduzierte auch die Rilleninnenmaße der Herzstücke um knapp 0,30 mm, so dass als ""Versuchsobjekt"" eine 25 Jahre alte Fleischmann pr. T 3 mit ihrem originalen NEM Radsatz ohne Störung diese Bereiche befahren kann.
Das dabei entstandene Ergebnis ist nun jenes, dass die Weichen nicht nur mit Radsätzen nach NEM bis maximal 1,1 mm Spurkranzhöhe (BRAWA 0,9 mm, pr. T 3 1,05 mm) befahren werden können, sondern auch RP 25 / 88 und! kurze Fahrzeuge zB. die Kö II, BR 106 und Wagen bis zum Achsstand des BRAWA 22 m³ Kesselwagen nach H0pur Standard ohne Störungen gezogen und / oder geschoben durchfahren werden können.
Puristen werden nun ungläubig mit dem Kopf schütteln aber es ist Tatsache - H0pur und Weinert Weichen mit etwas Modifikation im Herzstückbereich nebst befahren mit anderen Rad - Schiene Standards ist für wahr kein großes Problem!
Natürlich laufen diese Fahrzeuge nicht wie es an exakt aufgebauter und eingestellter H0pur Weiche der Fall ist, sanft und absolut Taumel frei durch die Herzstücke, dass war und konnte auch nicht mein Ziel sein, aber zu Vorführungen sind trotzdem auch H0pur Fahrzeuge neben den genannten anderen Standards einsetzbar.
Der Rungenwagen Rs Stuttgart zB. mit seinem langen Achsstand (und ohne Lenkachsen!) kommt nie und nimmer ohne zu entgleisen durch die Herzstücke bzw. über eine Weiche!!
Davon und zum Thema originaler Kupplung nebst Federpuffer demnächst noch etwas mehr!
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